Tchorski
Tchorski

Ce documentaire concerne le chantier de creusement du tunnel Schuman-Josaphat. Un très grand merci à l'entreprise Votquenne pour son accueil.

Bruxelles connaît, comme de nombreuses villes, un important flux migratoire journalier. Il s’agit du transit des gens qui vont travailler à la capitale. Bruxelles a la particularité d’être tout particulièrement engorgée, le ring zéro est quotidiennement bloqué, les trains sont bondés, les réseaux de métro et tram ne sont pas beaucoup plus beaux à voir en heure de pointe. De ce fait, le pouvoir politique a décidé il y a quelques années de réaliser de grands investissement sur le réseau ferré, dans l’espoir de désengorger le pourtour de la capitale. C’est ce qu’on appelle les travaux RER, une série de 13 chantiers pour un budget de 1850 millions d’euros estimés. Une partie de ces chantiers sont suivis au jour le jour par des ouvriers passionnés, par le biais de reportages photo ou des explications techniques, sur « Passion Chantier », un lieu que je vous recommande si le monde des travaux vous intéresse. Nous allons ici nous focaliser sur une partie bien précise des travaux RER, le creusement du tunnel Schuman-Josaphat. Ce chantier est un peu hors du commun, parce que pour limiter les nuisances aux riverains et protéger l’aspect de Bruxelles, il a été décidé de réaliser ce tunnel sans ouvrir depuis la surface, au grand contraire de la jonction Nord-Midi, qui a balafré Bruxelles durant des décennies dans les années 50. Cet ouvrage permettra de fluidifier le trafic de la ligne 161, entre Ottignies et Bruxelles, la voie ferrée la plus asphyxiée de Belgique. Le but est de relier la gare Schuman existante au tunnel de la ligne 26 (Hal-Vilvoorde), déjà existante - jonction qui se fera au niveau du boulevard Plasky. D’autre part, le nombre de voies de la 161 sera doublé.

Le chantier a commencé en juin 2008. La durée projetée du chantier annoncée est de 1645 jours. Il est réalisé en deux phases. En premier lieu, c’est le creusement de la coque, c’est ce que nous allons visiter et décrire. En deuxième lieu sera réalisé le chantier de pose de voie. Nous aurons peut-être la chance d’en parler un jour. Pour la première partie, un an et demi de chantier, achèvement fin 2011. Ensuite ce sera l’équipement des voies : trois ans, de fin 2010 à fin 2013. Le tunnel doit être opérationnel en 2013 et le RER en 2016. Le montant des travaux du tunnel est estimé à 210 millions d’euros, financés par Beliris, le fonds de coopération signé entre l’Etat fédéral et la Région Bruxelloise. Les coûts d'équipement des voies n'est pas encore connu du grand public. Le présent reportage date de mi-2009.

La longueur de l’ouvrage souterrain est de 1250 mètres. Il est construit sous le tunnel routier Belliard (aussi appelé Cortenbergh), puis passe ensuite sous la place de Jamblinne de Meux et l'avenue Plasky. A cette occasion, l’entreprise a découvert d’anciens vides de carrières. Quelques vides avaient déjà été mis à jour il y a une quinzaine d’années sous la place Jamblinne de Meux, attenants au tunnel, ces vides avaient été remblayés d’après le GRSMA, un ancien groupe de recherche sur les souterrains de creusement anthropique. Ce qui a été découvert il y a peu donne donc une suite logique, il y a eu dans le passé une vaste carrière souterraine à cet endroit. D’autres vestiges souterrains existent peut-être encore… Aujourd'hui, les vides résiduels ont été remblayés.

La grande particularité de ce chantier, c’est que le creusement n’est pas réalisé au tunnelier ou à la haveuse. Il a été préféré des techniques douces de creusement à la main pour diverses raisons : parce que les fondations du tunnel existant doivent être conservées, parce qu'on passe sous les caves de batiments, considérant aussi le problème de placer un puit de grande envergure dans Bruxelles. Cette technique du creusement manuel en galerie a été utilisée lors des travaux de la jonction souterraine passant sous la gare d'Anvers-Central.

L'association d'entreprises LEOPHAT a été adjudicataire du marché, elle regroupe Jan De Nul, Galère, Cei-De Meyer, Franki Geotechnics, Wass & Freytag. C'est un marché dont Beliris est le pouvoir adjudicateur. Votquenne a été prise comme entreprise sous-traitante pour les travaux miniers. Quatre puits d’accès au tunnel existent ou sont en voie d'exister. Ils sont situés dans la rue Archimède, dans le tunnel du Cortenbergh, avenue Plasky et rue Emile Max. Ce derniers puits est la fin du raccordement du tunnel, le chantier s'arrête là. Le chantier est effectué en deux pauses, de 6 heures à 22 heures. Quand l'entreprise sous-traitante Jan Stallaert terrasse, ils font 22-6.

La vidéo ci-dessous est très loin d'être d'une qualité professionnelle. Elle est le simple souvenir d'un passager du tunnel. La première partie, c'est l'acheminement des matériaux par le tunnel Belliard. La seconde partie, ce sont les ouvriers qui creusent dans le tunnel.

Nous allons maintenant partir à la découverte du tunnel.


Nous sommes ici dans le vide sanitaire. Le tunnel Belliard est au dessus de nous, le tunnel ferroviaire sera en dessous. Il 'sera' parce qu'à la date de la visite, cette partie là n'était pas encore creusée. C'est un chantier de grande ampleur, destiné à durer quatre ou cinq ans.


Le trou, c'est la trémie d'accès au tunnel ferroviaire déjà creusé. Les entreprises n'ont pas chômé, une grande galerie de tunnel ferroviaire est déjà existante. La trémie permet aux véhicules de chantier de descendre, d'amener des matériaux ou d'évacuer du sable.


La rampe n'est pas triste !


Nous arrivons ici sous la trémie d'accès au tunnel Belliard. C'est par cet endroit (derrière les machines) que beaucoup de choses se passent : la nuit, le sable est évacué. Le matin, c'est la livraison des matériaux. Comme cela se déroule dans le tunnel Belliard, il n'y a pas de nuisances sonores en surface, tout est mis en place afin d'impacter le moins possible les riverains.


Une machine verse du béton dans une brouette électrique. A gauche le petit coin lumineux, c'est la galerie de creusement manuel. Des ouvriers progressent peu à peu, plus de cent-vingt mètres sont creusés.


La livraison des matériels. On devine un peu que le tunnel Josaphat se trouve sous la voirie du tunnel Belliard.


Cela peut paraître excentrique de creuser un tunnel en dessous de ce tunnel, quelle idée... Loin de là en réalité, car les fondations ont été conçues pour, elles plongent de 15 mètres. Quant à la dalle de béton du sol, elle est sur-armée. Ce travail était excessif à l'époque, il est aujourd'hui adapté. Le tunnel Josaphat a été prévu à la conception même du tunnel Belliard.


Le tunnel est réduit à une seule bande.


D'où le petit musée du rétroviseur...


Les camions s'ensuivent pour livrer.


Un opérateur chargé de réceptionner la marchandise.


Voici une galerie de creusement manuel.


Un ouvrier avec une brouette électrique, elle est autotractée.


Le tuyau est un ventube. C'est ce qui permet d'amener de l'air frais au chantier.


Le bout du chantier. Le principe, c'est de creuser deux galeries latérales.

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o = vous êtes ici.
xxx = massif de sable.

Dans les galeries latérales seront réalisées des fouilles blindées qui serviront de mur du tunnel.

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Entre les deux latérales viendront des galeries transversales afin de réaliser la dalle de toiture.
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xxx = galerie transversale qui sera creusée pour réaliser une dalle de toiture.

Le massif de sable va être creusé.

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Les voies seront posées et le train pourra passer.

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Un ouvrier apporte du béton. Ce béton sera coulé au sol, pour répartir les charges que reprends la galerie.


Au sol, des tôles sont posées afin de pouvoir circuler, elles reposent sur des IPN en acier.
Le béton aura tout le loisirs de sécher en dessous.


On voit bien les futures réservations pour le béton.

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